Un veicolo a guida autonoma. Foto Adobe Stock

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Le macchine a guida autonoma di fronte alla legge

Filippo Zemignani della Facoltà di Giurisprudenza ha studiato i regimi di responsabilità e assicurazione delle auto driverless

5 dicembre 2023
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di Lorenzo Perin
Studente collaboratore Ufficio stampa e relazioni esterne

Il termine "cultural lag", coniato nel 1922 dal sociologo W. Ogburn, è ormai parte integrante del discorso pubblico occidentale. Questa locuzione esprime il ritardo della società nell’adattarsi alle nuove tecnologie, sia da un punto di vista logistico, sia culturale. Per fortuna, alla fase di confusione segue sempre quella di riflessione, spesso collegata alla contestualizzazione normativa e giuridica delle novità introdotte. È questo il caso dei veicoli a guida progressivamente autonoma, oggetto negli ultimi anni di una profonda elaborazione giuridica. Ne parliamo con Filippo Zemignani, dottore di ricerca alla Facoltà di Giurisprudenza con una tesi su questo argomento sviluppata all’interno del gruppo di ricerca Trento LawTech e supervisionata dal professor Umberto Izzo.

Qual è lo stato dell'arte sulla regolamentazione della guida progressivamente autonoma?

«Il panorama giuridico mondiale è estremamente frammentario. Finora, il presupposto di ogni regolamentazione è stata la presenza umana alla guida. Per regolamentare macchine sempre più autonome serve però un cambio di paradigma nella legislazione.
A livello sovranazionale sono stati rimossi gli ostacoli di base alla diffusione della tecnologia driverless, principalmente emendando la Convenzione di Vienna del 1968 (la principale normativa di riferimento per la disciplina della circolazione automobilistica internazionale). Tuttavia, è necessario un ulteriore intervento dei legislatori nazionali per rendere i veicoli operativi su un territorio.
Su quest’ultimo punto, negli Usa quasi ogni stato negli ultimi anni ha legiferato autonomamente, creando una certa disarmonia fra le varie leggi. In Ue si procede a varie velocità: alcuni paesi hanno già discipline molto dettagliate (ad esempio la Germania); altri - come l'Italia – si sono limitati a piccoli interventi settoriali, principalmente nell'ambito dei veicoli sperimentali».

Qual è il massimo grado di autonomia sinora raggiunto dalle macchine?

«La scala di riferimento per valutare il grado di autonomia dei veicoli è quella in 6 livelli chiamata “Sae J3016”. Senza enumerare tutti i livelli, è importante distinguere tra semplici sistemi d’assistenza alla guida (come i dispositivi in grado di regolare la velocità del veicolo sulla base del traffico o quelli in grado di cambiare corsia in autostrada) e i sistemi di guida autonoma, che consentono al conducente di disimpegnarsi - in alcuni casi - dalla guida. La scala Sae incardina al livello 3 i sistemi di guida autonoma di base, il livello più alto dei veicoli attualmente in commercio.
Per quanto riguarda le capacità di questi sistemi, va precisato che si tratta senz'altro di una comodità, ma nulla che effettivamente rivoluzioni su vasta scala l'esperienza di guida. Permettono, ad esempio, di lasciare i comandi in autostrada quando la velocità non supera i 60 chilometri orari.
Diverso è se si parla di sperimentazioni – condotte soprattutto negli Stati Uniti – con robotaxi e navette: questi possono essere classificati come veicoli autonomi di livello 4 e riescono a effettuare autonomamente brevi viaggi cittadini, ma solo nel contesto per il quale sono stati programmati».

In un caso di incidente, come è ripartita la responsabilità civile tra guidatore e veicolo parzialmente autonomo?

«Su questo punto si configurano due posizioni: da un lato, c’è chi pensa che del sinistro debbano rispondere solo i proprietari dei veicoli; dall’altro, c’è chi ritiene giusto coinvolgere le case automobilistiche. Se ci rifacciamo alla normativa tedesca (la prima in Europa sul tema), ci rendiamo conto che la direzione intrapresa è stata quella di estendere l’applicazione delle norme di responsabilità per i veicoli "convenzionali" ai veicoli autonomi: paga il proprietario del veicolo. Tuttavia, questi può rivalersi sulla casa produttrice, nel caso in cui ritenga che l’incidente sia stato dovuto a un errore del software. Insomma, la materia è in costante evoluzione».

Quando si parla di diritto e AI, spesso si parla di 'cultural lag' del primo rispetto alla seconda: come affrontare questa sfida?

«Il "pacing problem" del diritto di fronte alle nuove tecnologie è un fatto noto e in parte inevitabile: è fisiologico che l'innovazione proceda per sentieri non immaginabili a priori per i legislatori. È pur vero che talvolta legislatori e giuristi acuiscono più del dovuto questo gap, perché in parte sottovalutano l'importanza di acquisire una conoscenza tecnica in materia: ad esempio si è molto ragionato sul normare i veicoli a guida completamente autonoma, cosa, questa impossibile per molti anni ancora. Ciò ha portato a sottovalutare il fenomeno dell'assistenza avanzata alla guida e delle forme di autonomia di base. La vera sfida per il giurista odierno credo sia questa: non rincorrere gli sviluppi della tecnica, né farsi prendere in contropiede, bensì elaborare riflessioni che, partendo da un solido background tecnologico e da un dialogo con le scienze dure, possano procedere quanto più di pari passo con i cambiamenti che, necessariamente, la tecnologia apporta nella società».